Sistemi ubrizgavanja kod OTO motora
Cilj ovih sistema je da, kao i kod karburatora, pripremi smešu goriva i vazduha u odgovarajućem odnosu, pogodnom za trenutni režim rada motora.
Suštinskara razlika u odnosu na karburator, kod koga se gorivo povlači usled podpritiska u difuzoru karburatora i raspršava u isti, je da se kod ovih sistema gorivo povlači prinudno, pomoću pumpe, kroz cevovode do brizgaljki, pomoću kojih se ubrizgava neposredno ispred cilindara. Mešanje goriva sa vazduhom se kod karburatora ostvaruje u difuzoru, dok se kod sistema sa direktnim ubrizgavanja ubrizgavanje vrši neposredno pre usisnog ventila u usisni vod. Kod sistema sa direktnim ubrizgavanjem je kao i kod karburatora potrebno ostvariti zadovoljavajuću smešu u svim režimima rada motora. Sistemi za ubrizgavanje benzina se mogu podeliti prema 3 osnova: I. Prema mestu ubrizgavanja II. Prema načinu ubrizgavanja III. Prema načinu regulacije količine ubrizganog goriva |
|
Podela prema mestu ubrizgavanja
- Direktno ubrizgavanje u prostor za sagorevanje motora. Koristi se više kod dvotaktnih motora, dok se ranije koristilo i na četvorotaktnim.
- Centralno ubrizgavanje u usisnu granu motora(Single Point Injection). Kod ovih sistema gorivo se ubrizgava pomoću jednog brizgača postavljenog u usisnoj grani motora ispred leptira.
- Pojedinačno ubrizgavanje u usisni vod u oblasti usisnog ventila(Multi Point Injection). Kod ovog ubrizgavanja, za svaki cilindar postoji poseban brizgač i ubrizgava se gorivo u svaki cilindar pojedinačno.
Podela sistema prema načinu ubrizgavanja
- Kontinualno ubrizgavanje. Kod kontinualnog ubrizgavanja brizgač je pod dejstvom pritiska stalno otvoren i gorivo se neprekidno ubrizgava u usisni vod. Koristi se i kod centralnog(SPI) i kod pojedinačnog(MPI) ubrizgavanja.
- Periodično ubrizgavanje. Kod ovih sistema gorivo se ubrizgava povremeno, a ne kontinualno. Otvaranje se postiže otvaranjem ventila. Količina ubrizganog goriva, koje se ubrizgava pod konstantnim pritiskom, određena je vremenskim intervalom ubrizgavanja.
Podela sistema prema načinu regulacije ubrizgane količine goriva
- Sistemi sa mehaničkom regulacijom. Kod kontinualnog ubrizgavanja ubrizgavanje je neprekidno i po potrebi se može protok prigušiti ili povećati da bi se smeša osiromašila ili obogatila. Kod modernih sistema se kombinuje sa elementima elektronske regulacije(npr. Bosch KEJetronic)
- Sistemi sa elektronskom regulacijom. Regulacija se ostvaruje pomoću elektronske kontrolne jedinice(ECU) koja prikuplja odgovarajuće signale pomoću raznih davača o režimu rada motora i okoline. Na osnovu toga formira izlazne signale tj. električne impulse kojima se definiše vreme otvorenosti brizgača(koristi se kod sistema sa periodičnim ubrizgavanjem)
Sistem Bosch K-Jetronic
To je sistem kontinualnog ubrizgavanja sa mehaničko-hidrauličkom regulacijom. Ubrizgavanje se vrši pojedinačno za svaki cilindar(MPI) podsredstvom brizgača postavljenim na usisnim kanalima ispred ventila. Savremeni modeli imaju dopunske elektronske funkcije kako bi se omogućila regulacija u povratnoj sprezi pomoću lambda sonde.
Gorivo se posredstvom pumpe za gorivo dovodi do brizgaljki za svaki cilindar gde se kontinualno ubrizgava sa određenim protokom pogodnim za odgovarajući režim rada motora. Pravilno raspoređivanje goriva i sa odgovarajućim protokom obezbeđuje dozator (9). Za hladan start postoji dodatna brizgaljka (8)koja ubrizgava gorivo u zajedničku usisnu cev. Za određivanje količine goriva koja će se ubrizgati dozator koristi informaciju o protoku usisanog vazduha, a to se ostvaruje pomeranjem merne ploče(10 a) u meraču protoka(10). Što je veći protok usisnog vazduha treba srazmerno povećati protok ubrizganog goriva da bi sastav smeše bio isti. Kad pritisak dostigne određenu graničnu vrednost, od daljeg povećanja pritiska štiti regulator pritiska (9b) koja vraća višak goriva nazad u rezervoar. Ukoliko bi došlo do prekida rada pumpe pritisak goriva bi se
održao još neko vreme u sistemu jer je gorivo akumulirano u akumulatoru goriva(3). Pritisak tada ostvaruje sila u opruzi.
održao još neko vreme u sistemu jer je gorivo akumulirano u akumulatoru goriva(3). Pritisak tada ostvaruje sila u opruzi.
Sistem za merenje protoka vazduha
Za merenje protoka vazduha koristi se protokomer koji se sastoji od merne ploče na koju odozdo deluje struja vazduha podižući mernu ploču na više. Što je veći protok vazduha na višoj tački se uspostavlja ravnoteža težine ploče i struje vazduha koja teži da podigne ploču.
Dozator-raspodeljivač i regulator pritiska goriva
Dozator-raspodeljivač dozira i raspodeljuje gorivo koje dolazi iz pumpe kroz prečistač(kanal A) na brizgače na cilindrima (kanal E). Merač protoka
vazduha pomera mernu ploču na gore srazmerno protoku vazduha i deluje na polugu koja deluje na klip dozatora odozgo. Odozdo na klip deluje
upravljački pritisak.
vazduha pomera mernu ploču na gore srazmerno protoku vazduha i deluje na polugu koja deluje na klip dozatora odozgo. Odozdo na klip deluje
upravljački pritisak.
U dozatoru se nalaze dva ventila sa membranom koja deli ventil na dve komore gornju i donju. Membrana može da se savije na dole srazmerno pritisku u gornjoj komori povećavajući propusni presek ka cevčici E koja vodi ka brizgaču. Smanjenjem ili povećanjem propusnog preseka između membrane i cevčice reguliše se količina goriva koja ide ka brizgačima.
Kad se membrana spusti na dole, usled većeg pritiska koji se javlja u gornjoj komori zbog pomeranja klipa na više kad se protog vazduha poveća, tada više goriva ide ka brizgačima. U isto vreme zbog povećanja protoka pada pritisak i membrana se polako vraća ka početnom položaju i smanjuje protočni presek. Ovo je regulacija pri delimičnom opterećenju. Pri ostalim režimima(hladan start, maksimalno opterećenje itd) kada je potrebno smešu obogatiti smanjuje se upravljački pritisak koji deluje na klip odozgo pa će za isti protok vazduha klip biti više pomeren naviše i više će goriva ući u gornju komoru iznad membrane, ona će se više saviti i više goriva će otići ka brizgačima.
Upravljački pritisak reguliše regulator upravljačkog pritiska.
Upravljački pritisak reguliše regulator upravljačkog pritiska.
Regulator upravljačkog pritiska
Regulator upravljačkog pritiska se menja tokom režima hladnog starta, tokom zagrevanja motora na praznom hodu, i pri punom opterećenju.
Pri hladnom startu i pri punom opterećenju je potrebno smešu obogatiti, a to se postiže smanjenjem upravljačkog pritiska. On će se smanjiti povlačenjem gornje membrane na dole kada se otvori cev (4) kroz koju se gorivo vraća u rezervoar. Kad se motor zagreje bimetalna opruga(6) se ispravlja na gore i membrana zatvara cev (4) tako da se upravljački pritisak poveća.
Pri punom opterećenju se takođe gornja membrana povlači na dole smanjujući upravljački pritisak ali je sada povlače zavojne opruge jer je donja membrana u krajnjem donjem položaju. Položaj donje membrane određuju atmosferski pritisak doveden kroz kanal 3 i potpritisak iza leptira doveden kroz kanal 2. Pri punom opterećenju kada je leptir potpuno otvoren potpritisak je mali pa će se membrana 7 naći u donjem položaju.
Pri punom opterećenju se takođe gornja membrana povlači na dole smanjujući upravljački pritisak ali je sada povlače zavojne opruge jer je donja membrana u krajnjem donjem položaju. Položaj donje membrane određuju atmosferski pritisak doveden kroz kanal 3 i potpritisak iza leptira doveden kroz kanal 2. Pri punom opterećenju kada je leptir potpuno otvoren potpritisak je mali pa će se membrana 7 naći u donjem položaju.
Sistem Bosch KE-Jetronic
To je razvijeni sistem K-Jetronic. Kod ovog sistema razlika u odnosu na prethodni je u regulisanju sastava smeše pri posebnim režimima rada motora(hladan start, maksimalno opterećenje itd). Ono je za razliku od sistema K-Jetronik elektronsko, kontrolisano putem elektronske kontrolne jedinice(„kompjutera“). Ostala regulacija je kao i kod prethodnog sistema mehaničko-hidraulička.
U sistemu KE-Jetronik bitno se razlikuje regulator pritiska goriva kao i uređaj za doziranje goriva. Razlika postoji i kod merača protoka vazduha
kod koga se elektronskoj kontrolnoj jedinici(„kompjuteru“) dovodi signal srazmeran izdizanju merne ploče(pomoću potenciometra se izdizanje merne ploče pretvara u električni signal) i na osnovu toga se (signal koji daje informaciju o brzini izdizanja merne ploče), kao i na osnovu izmerenog protoka vazduha vrši korekcija ubrizgane količine goriva u određenim
režimima rada motora.
kod koga se elektronskoj kontrolnoj jedinici(„kompjuteru“) dovodi signal srazmeran izdizanju merne ploče(pomoću potenciometra se izdizanje merne ploče pretvara u električni signal) i na osnovu toga se (signal koji daje informaciju o brzini izdizanja merne ploče), kao i na osnovu izmerenog protoka vazduha vrši korekcija ubrizgane količine goriva u određenim
režimima rada motora.
Dozator-raspodeljivač i regulator pritiska goriva
Za razliku od sistema K-Jetronik kod koga je upravljački pritisak delovao na klip dozatora odozgo, kod ovog sistema upravljački pritisak se dovodi u donju komoru diferencijalnog ventila( kanal upravljačkog pritiska „C“- vidi sliku).
ECU(„kompjuter“), deluje na kalem regulatora(2), koji deluje na bimetalnu pločicu elektroventila (3) pomerajući je na levo ili na desno, poveđavajući
tako, ili smanjujući upravljački pritisak (C). Ovaj pritisak deluje odozgo na membranu diferencijalnog ventila. Smanjenje upravljačkog pritiska spušta membranu na dole , omogućavajući veći protok ka brizgačima (cevčica E). Ovo je potrebno uraditi u režimu „hladnog starta“ i režimnu „punog opterećenja“.
tako, ili smanjujući upravljački pritisak (C). Ovaj pritisak deluje odozgo na membranu diferencijalnog ventila. Smanjenje upravljačkog pritiska spušta membranu na dole , omogućavajući veći protok ka brizgačima (cevčica E). Ovo je potrebno uraditi u režimu „hladnog starta“ i režimnu „punog opterećenja“.
Signal koji ide iz ECU na regulator zavisi od signala potenciometra odmerivača vazduha i od signala dobijenog od davača položaja leptira. Davač
položaja leptira daje podatak o položaju i brzini promene položaja leptira. Kod sistema K-Jetronik signal ECU srazmeran je samo položaju leptira. U gornje komore diferencijalnih ventila dovodi se radni pritisak sistema umanjen za pad pritiska na prigušnim prorezima klipa, a sa čeone strane klipa deluje radni pritisak sistema umanjen za pad pritiska na prigušnom prorezu (G) i tako umanjen menja se srazmerno upravljačkom pritisku. U donjim komorama vlada upravljački pritisak. Pri povećanju učestalosti obrtaja kolenastog vratila zbog otvaranja leptira regulator smanjuje upravljački pritisak i tako dolazi do obogaćivanja smeše(slika 8 pod v). Pri tome je signal iz EUJ na regulator srazmeran kako izmerenom protoku vazduha, tako i položaju leptira. Davač položaja leptira daje podatak o položaju i brzini promene položaja leptira. Više o davačima položaja pročitati u odeljku "Davači položaja". |
|
Sistem Bosch “L-Jetronic"
Ovaj sistem je nastao usavrsavanjem starijeg D-JETRONIC sistema s peridoncnim ubrizgavanjem I elektronskom regulacijom. Ubrizgavanje je pojedninacno za svaki cilindar I usisnim cevima motora (MPI). Posebna specificnost ovog sistema je direktno, elektricno merenje protoka usisane kolicine vazduha. To pruza velike mogucnosti pregulacije I prilagodjavanje ubrizgane kolicine goriva u razlicitim uslovimna rada motora.
L-JETRONIC sistem se moze podeliti na tri funkcionalne obalasti:
L-JETRONIC sistem se moze podeliti na tri funkcionalne obalasti:
- Instalacije za napajanje gorivom
- Prikupljanje I obrada podataka I radu motora
- Regulacija ubrizgane kolicine goriva
Slika 9: Sematski prikaz sistema L-JETRONIC sa LAMBDA-regulacijom.1-rezervoar za gorivo,2-eletricna pumpa za gorivo,3-filter za gorivo,5-ventil za ubrizgavanje,6-razvodna cev sa regulatorom pritiska,7-usisni kolektor,8-brizgaljka hladnog starta,9-prekidac prigusnog leptira,10-protokomer,11-LAMBDA-sonda,12-vremenski termo-prekidac,13-senzor temperature motora,14-razvodnik paljenja,15-bimetalni siber-ventil u zaobilaznom vodu za vazduh, 16-akumulator,17-kontakt-kljuc
Instalacija za napajanje gorivom
Na slici 10 prikazani su svi elementi instalacije:rezervoar, elektricna pmpa, filter, glavna razvodna cev, regulator pritiska, brizgaljka hladnog starta I brizgaljke za cilindre
Elektricna pumpa povlaci gorivo iz rezervoara I preko filtera ga potiskuje ka glavnoj razvodnoj cevi, pod pritiskom od oko 2,5 bar. Od glavne razvodne cevi granaju se tanke cevi prema ventilima za ubrizgavanje. Na kraju razvodne cevi je regulator pritiska, koji odrzava konstanatan pritisak za ubrizgavanje.
Kapacitet pumpe je veci I od najvece potrosnje motora, tako da se visak goriva, preko regulatora pritiska, vraca u rezervoar sa nizim pritiskom u povratnom vodu. Ta cirkulacija je korisna jer rashladjuje gorivo I eliminise pojavljivanje mehurica u sistemu.
ELEKTRICNA PUMPA I FILTER ZA GORIVO su potpuno iste ili vrlo slicne konstrukcije kao I kod opisanih sistema.
GLAVNA RAZVODNA CEV- Omogucava ravnomeran razvod goriva pod istim pritiskom za sve brizgaljke, a preuzima I ulogu hidraulicne prigusnice. Njena zapremina je znatno veca od kolicine goriva, koja se ubrizgava u jednom ciklusu. Zbog toga nema pada pritiska u sistemu, pa gorivo stize do svake brizgaljke pod istim pritiskom. Osim toga olaksavase I razvod goriva do brizgaljki, kao I njihovo postavljanje na usisnim granama.
Kapacitet pumpe je veci I od najvece potrosnje motora, tako da se visak goriva, preko regulatora pritiska, vraca u rezervoar sa nizim pritiskom u povratnom vodu. Ta cirkulacija je korisna jer rashladjuje gorivo I eliminise pojavljivanje mehurica u sistemu.
ELEKTRICNA PUMPA I FILTER ZA GORIVO su potpuno iste ili vrlo slicne konstrukcije kao I kod opisanih sistema.
GLAVNA RAZVODNA CEV- Omogucava ravnomeran razvod goriva pod istim pritiskom za sve brizgaljke, a preuzima I ulogu hidraulicne prigusnice. Njena zapremina je znatno veca od kolicine goriva, koja se ubrizgava u jednom ciklusu. Zbog toga nema pada pritiska u sistemu, pa gorivo stize do svake brizgaljke pod istim pritiskom. Osim toga olaksavase I razvod goriva do brizgaljki, kao I njihovo postavljanje na usisnim granama.
Regulator pritiska
Odrzava konstantnu razliku pritiska goriva u glavnoj razvodnoj cevi I pritiska vazduha u usisnoj cevi. Zbog toga ubrizgana kolicina goriva iskljucivo zavisi od vremena otvaranja elektromagnetnih ventila za ubrizgavanje, tj . brizgaljki.
Donja vazdusna komora s regulacionom oprugom spojena je sa usisnim kolektorom, iza prigusnog leptira. Usled toga pritisak goriva u instalaciji regulise se prema apsolutnom pritisku u usisnom kolektoru, pa je pad pritiska na brizgaljkama uvjek isi bez obzira na polozaj prigusenog leptira.
Donja vazdusna komora s regulacionom oprugom spojena je sa usisnim kolektorom, iza prigusnog leptira. Usled toga pritisak goriva u instalaciji regulise se prema apsolutnom pritisku u usisnom kolektoru, pa je pad pritiska na brizgaljkama uvjek isi bez obzira na polozaj prigusenog leptira.
Sistem Bosch LH-Jetronic
LH-Jetronic sistem je veoma slican osnovnom L-Jetronic sistemu. Razlikujuse samo po meracu protoka vazduha-protokomeru, sa uzarenim vlaknom. Kod njega na rezultat merenja ne utice gustina vazduha, koja zavisi od temperature I atmosferskog pritiska. Na slici 12 sematski je prikazan LH-Jetronic sistem.
Slika 12: Sematski prikaz LH-JETRONIC sistema:1-rezervoar za gorivo, 2-elasticna pumpa,3-fiter za gorivo,4-elektronska upravljacka jedinica,5-brizgaljka,6-glavna razvodna cijev,7-regulator pritiska,8-usisni koektor,9-prekidac prigusnog leptira,10-protokomer sa uzarenim vlaknom,11-LAMBDA sonda,12-senzor temperature motora,13-razvodnik paljenja,14-bimetalni siber-ventil, 15-akumulator,16-kontakt-kljuc
Protokomer sa uzarenim vlaknom
Usisani vazduh prolazi kroz mernu cev, u kojoj je, na izolacionim alkicama, razapeto tanko uzareno vlakno od platine. To vlakno, predstavlja jednu granu “mosne” veze za merenje otpora.
Princip rada je detaljno objašnjen u sekciji Davači- Merači protoka
Uticaj temperature vazduha na gustinu otklanja se ugradnjom davača temperature, tako da protokomer sa usijanim vlaknom daje direktno maseni protok vazduha.
NAPOMENA- sistem napajanja I priprema smese sa elektronskom upravlajckom jedinicom, prilagodjavvanje smese uslovima rada motora I razne ogranicavajuce funkcije, kao I LAMBDA-regulacija, potpuno su isti ili veoma slicni kao I kod osnovnog L-JETRONIC sistema.
NAPOMENA- sistem napajanja I priprema smese sa elektronskom upravlajckom jedinicom, prilagodjavvanje smese uslovima rada motora I razne ogranicavajuce funkcije, kao I LAMBDA-regulacija, potpuno su isti ili veoma slicni kao I kod osnovnog L-JETRONIC sistema.
Sistem bosch MONO-Jetronic
Za razliku od KE-JETRONIC I L-JETRONIC sistema, ovaj sistem ima centralno ubrizgavanje, opremljeno zajednickom brizgaljkom, koja ubrizgava gorivo u ravnomjernim intervalima u usisni kolektor. Glavni deo sistema je uredjaj za ubrizgavanje s elektkromagnetnim ventilom-brizgaljkom koji ubrizgava proracunatu kolicinu goriva. Usisni kolektor ravnomerno rasporedjuje gorivo prema pojedinim cilindrima. Zato se ovaj sistem najcesce ugradjuje u cetverocilindricne motore.
Potrebni podatci o radnom stanju motora prikupljaju se pomocu raznih senzora. Elektronska upravljacka jedinica, na osnovu ovih podataka, izracunava upravljacke signale za ventile ubrizgavanja, koracni motor prigusenog leptira I ventil regeneracije.
Potrebni podatci o radnom stanju motora prikupljaju se pomocu raznih senzora. Elektronska upravljacka jedinica, na osnovu ovih podataka, izracunava upravljacke signale za ventile ubrizgavanja, koracni motor prigusenog leptira I ventil regeneracije.
Slika 14: sematski prikaz Mono-JETRONIC sistema:1-rezervoar za gorivo,2-elektricna pumpa,3-filteer za gorivo,4-regulator pritiska,5-elektromagnetna brizgaljka,6-senzor temperature usisanog vazduha,7-elektronska upravljacka jedinica,8-stepen motora,9-potenciometar prigusnog motora,10-ventil za regenerisano gorivo,11-regenerator sa aktivnim ugljem,12-LAMBDA sonda, 13-senzor temperature goriva,14-razvodnik paljenja,15-akumulator,16-kontakt-klju,17-elektronski relej,18-prikljucak za dijagnostiku,19-uredjaj za ubrizganje
Sistem Bosch M-MOTRONIC
Ovaj sistem objedinjuje elektronsko paljenje I ubrizgavanje. Celokupna elektronika kojom se regulise rad motora, sa svim regulacionim I upravljackim funkcijama nalazi se u elektronskoj upravljackoj jedinici. Potrebi podaci I parametri koji karakterisu rad motora prikupljaju se pomocu raznih davaca I senzora.
Tu se sticu podaci o sistemu paljenja, polozaju bregaste osovine, brzini voznje, polozaju mjenjaca, klima uredjaja itd. Posebnu grupu cine analogni ulazni signali: napon akumulatora, temperatura vazduha I motora, kolicina usisanog vazduha, ugao prigusenog leptira, LAMBDA-sonda, kliktanje motora, kao I broj obrtaja motora.
Tu se sticu podaci o sistemu paljenja, polozaju bregaste osovine, brzini voznje, polozaju mjenjaca, klima uredjaja itd. Posebnu grupu cine analogni ulazni signali: napon akumulatora, temperatura vazduha I motora, kolicina usisanog vazduha, ugao prigusenog leptira, LAMBDA-sonda, kliktanje motora, kao I broj obrtaja motora.
Na ovaj nacin se u svim rezimima rada motora ostvaruje optimalno ubrizgavanje kvalitetno propremljene radne smese, uz najpovoljni trenutak paljenja. Na slici 15 dat je sematski prikaz jednog tipicnog M-Motronic sistema. Razliciti proizvodjaci motora I vozila sistem prilagodjavaju propisima tih zemalja. Zato postoji nekoliko varijanti ovog sistema.
OSNOVNE FUNKICJE- Bez obzira na varijantu, osnovne funkcije sistema su paljenje i ubrizgavanje kao i prikupljanje i obrada osnovnih parametara o radu motora kao I razlicitih informacija I mernih velicina.
DODATNE FUNCKIJE- ostale upravljacke I regulacione funkcije, vezane su za optimalizaciju potrosnje goriva I kvaliteta izduvnh gasova. To su, prije svega, broj obrtaja u praznom hodu, LAMBDA-regulacija, regeneracija isparenog goriva I recirkulacija izduvnih gasova, radi smanjenja emisije azotnih oksida. U zavisnosti od konstrukcije motora tu su jos upravljanje radom turbo-punjaca u cilju povecanja snage motora, podesavanje bregaste osovine, radi smanjenja potrosnje goriva I emisije stetnih materija u izduvnm gasovima, kao I zastita od detonantnog sagorjevanja, odnosno kliktanja motora, prekoracenje broja obrtaja motora I brzine kretanja vozila.
Tu treba dodati i sistem za regeneraciju benziskih para, korišćenjem rezervoara sa aktivnim ugljem i EVAP ventila. To je električni ventil koji je montiran na kanisteru sakupljača beninskih isparenja i zajedno su kao celina montirani . Sve ovo je zarad ekonomije i ekologije, jer benzinske pare nastale u rezervoaru, koje se šire, sakupljaju se u navedenom kanisteru i u određenom trenutku preko ventila oslobađaju i putem creva spojenog sa usisnom granom šalju u usisnu cev (11, na slici 14).
OSNOVNE FUNKICJE- Bez obzira na varijantu, osnovne funkcije sistema su paljenje i ubrizgavanje kao i prikupljanje i obrada osnovnih parametara o radu motora kao I razlicitih informacija I mernih velicina.
DODATNE FUNCKIJE- ostale upravljacke I regulacione funkcije, vezane su za optimalizaciju potrosnje goriva I kvaliteta izduvnh gasova. To su, prije svega, broj obrtaja u praznom hodu, LAMBDA-regulacija, regeneracija isparenog goriva I recirkulacija izduvnih gasova, radi smanjenja emisije azotnih oksida. U zavisnosti od konstrukcije motora tu su jos upravljanje radom turbo-punjaca u cilju povecanja snage motora, podesavanje bregaste osovine, radi smanjenja potrosnje goriva I emisije stetnih materija u izduvnm gasovima, kao I zastita od detonantnog sagorjevanja, odnosno kliktanja motora, prekoracenje broja obrtaja motora I brzine kretanja vozila.
Tu treba dodati i sistem za regeneraciju benziskih para, korišćenjem rezervoara sa aktivnim ugljem i EVAP ventila. To je električni ventil koji je montiran na kanisteru sakupljača beninskih isparenja i zajedno su kao celina montirani . Sve ovo je zarad ekonomije i ekologije, jer benzinske pare nastale u rezervoaru, koje se šire, sakupljaju se u navedenom kanisteru i u određenom trenutku preko ventila oslobađaju i putem creva spojenog sa usisnom granom šalju u usisnu cev (11, na slici 14).
Slika 15: sematski prikaz svih elemenata BOSCH M-Motronic sistema:1-regenerator sa aktivnim ugljem,2-ventil za vazduh,3-elektricni ventil regeneratora,4-regulator pritiska za gorivo,5-brizgaljka,6-regulator pritiska u usisnoj cijevi,7-indukcioni kalem,8-senzor faze,9-pumpa za sekundarni vazduh,10-ventil sekundarnog vazduha,11-protokomer,13-davacpolozaja prigusenog leptira,14-regulator praznog hoda,15-senzor temperature vazduha,16-ventil za povracaj izduvnih gasova,17-filter za gorivo,18-senzor kliktanja,19-senzor broja obrtaja motora,20-senzor lampica prikljucka,24-senzor razlike pritiska,25-rezervoar za gorivo sa ugradjenom elektricnom pumpom.
Instalacije za napajanje gorivom
Instalacije za napajanje gorivom, kod M-Motronic sistema, malo se razlikuje od opisanih sistema sa pojedinacnim ubrizgavanjem.
Zadatak sitema je da u svim rezimima rada, motoru obezbjedi dovoljnu kolicinu goriva. Ima elektricnu pumpu koja preko filtera, gorivo iz rezervoara potiskuje ka glavnoj razvodnoj cijevi, na kojoj se nalaze brizgaljke i regulator pritiska.
Zadatak sitema je da u svim rezimima rada, motoru obezbjedi dovoljnu kolicinu goriva. Ima elektricnu pumpu koja preko filtera, gorivo iz rezervoara potiskuje ka glavnoj razvodnoj cijevi, na kojoj se nalaze brizgaljke i regulator pritiska.
Brizgaljke ubrizgavaju gorivo u prostor ispred usisnih ventila u usisnim granama, a regulator odrzava konstantan pritisak u razvodnoj cijevi. Visak goriva se preko regulatora goriva vraca u rezervoar. Zahvaljucjuci neprekidnom strujanju goriva pod pritiskom, koje se na taj nacih I hladi, izbegnuto je I stvaranje vazdusnih mjehurica.